第七十八章 通车（补更）（2/3）

隧道修建的工程难点虽多，但是在技术置换之后，华夏的工业水平又有了新的发展，更为精密的制造业支撑着各种类型的材料生产，在大量的理论测算与支持之下，人们解决了一个又一个的难题，尽管隧道比预计时间晚完工了一个月，但是还是正式的完成了隧道的建设。

整个轨道的铺设还差最后极为关键的一环，防音障。并不是说磁悬浮列车的极限速度是1000km/h，而是设计者将数值限制在了音速之下，这是为超音速磁悬浮进行技术累积而设计的一代磁悬浮列车。在物体高速运行之下，接近音速的时候，会产生音障现象，声音的传播速度是340m/s，换算成千米每小时则是1224km/h，也就是1马赫。

磁悬浮列车的速度已经超过了马赫，音障的出现是不可避免的，那么轨道要解决的问题就是抵消音障的影响，让周边和车身不受影响的运作。音障带来的振动对整个工程来说都有着极大的破坏力，尤其是隧道之中，高速的运行产生的振动对整个隧道结构带来极高的挑战。

在各国超音速客机是被禁止的，这正是由于受到音障的影响，声音的高度集中带来了令人烦恼的音爆。超导磁悬浮列车在速度上做出了突破，甚至比传统列车更为安静，但是速度本身所引起空气与声音的共振却是需要解决的问题。

最为简单的方式是采用真空管道运输，没有了空气的阻力，就不会有速度引起空气的振动产生音爆，列车运行速度甚至能提高到极致，但是实际上应用价值并不高，中途停留的站点更少，这样的通道更适用于国际交通而不是国内交通，而且真空管道过于高昂的运营维护成本，更是制约了该项技术实现的可能。

另一种设计是对列车本身和轨道环境进行改造，从而达到减少音爆出现和防止音障的扩散，从根本上无法避免，列车的流线型设计就是为了减少空气阻力来提高列车运行速度，而现阶段在无法根除音障现象的同时，国家为此做了相当大的努力。

速度的限制，隔音带的设立，多孔结构声波吸收装置，减小空气阻力国家，在多个层面上都做了不同程度的努力和设计，在防音障体系建设完毕之后，整个铁路建设的工程才宣告结束。

整条磁悬浮列车应用的是由幕后科技公司提供的“鲲鹏”系列芯片，由国家审批的铁路部门联合华夏科学研究院开发的新操作平台，作为新交通运输系统的一部分。这也是信息采集、运营管理和调度控制变化最少的地方，超导材料带来的性能提升更多的是在反应速度，运行速度上，简单来说就是减少了卡顿，将会给人们带来更流畅的体验。

内部测试的环节在阶段性修建之后已经逐一展开，通行速度测试，材料损耗测试，基础建筑测试，都随着修建的轨道一路顺利的进行，随着隧道难题的攻克，整条轨道的铺设完成，在七月初，终于进入了全面测试阶段。

从2029年4月1日宣布“破土”计划，至今已有15个月的时间。超导磁悬浮列车到了接受检验的时刻。验收的步骤不仅仅是全面的测试，还有全面测试结束之后为期一个月的试运营。

不要小瞧试运营阶段，如果全面测试是对工程项目的验收和安全检验，那么试运营阶段将会弥补各项制度以及细小差异的不足，前者更注重安全，后者更注重营收，国家花费如此巨大的代价并不单纯的是作为一个试点，也是需要维护自身运营和创收的，虽然实现盈利基本不太现实。

全面测试的日期定在了7月3日，在京都的铁路指挥中心，汇聚了大量的工程师、地质学家、科学家以及为磁悬浮轨道付出了心血的人们，领导亲自来到了现场。这是“破土”计划的第一环节，所有人都为此次的全面测试捏了一把汗。

“所有工作准备就绪，列车已入轨，请指示。”

“开始测试。”随着领导的一声令下，在指挥室当中的众人牢牢的盯紧监控大屏幕。